Controlling on Göttinger Klimabündnis

Die vergessene Verkehrszählung 2023

Tue, 30 Jun 2026 10:31:00 +0100

Die vergessene Verkehrszählung 2023

Die Stadt Göttingen hat nicht die Verkehrszählung 2023 vergessen. Sie weist nach wie vor darauf hin :

Im Stadtgebiet Göttingen werden in der Woche ab 12. Juni 2023 bis zum Ende der ersten Juliwoche an 24 Standorten Verkehrszählungen im Auftrag der Stadt Göttingen durchgeführt. … Sie werden den fließenden Verkehr nicht beeinträchtigen und erfolgen mit Videokameras …

Was sie hingegen bislang vergessen hat, ist das Ergebnis zu veröffentlichen. Es gibt lediglich Hinweise in den Sitzungsprotokollen des Ortsrats Grone, dass die Verwaltung auf eine Anfrage GrSPD/0002/23 die Antwort leider auf ihrem Schreibtisch liegengelassen hat, und einige Wochen später, dass die ausgewerteten Daten ins Verkehrsmodell eingespeist und ganzheitlich betrachtet werden sollen.

Anfang 2025 erfolgte dann die Mitteilung der Ortsbürgermeisterin von Grone, dass die Ergebnisse der Verkehrszählung nun vorliegen. Wie diese Ergebnisse genau aussehen, blieb allerdings weiter im Dunkel.

Mehr zugelassene Fahrzeuge – mehr Verkehr?

Die Verkehrszählung geriet in Vergessenheit vor dem Hintergrund der Jahr für Jahr steigenden Zulassungszahlen für Fahrzeuge in Göttingen. Diese Zahlen sind von 2013 von 58475 auf 65734 im Jahr 2024 gestiegen, was einem Zuwachs von 12,4% in zehn Jahren oder einem jährlichen Zuwachs von mehr als einem Prozent entspricht.

Es war deshalb klar, dass der bestehende Strassenraum mit immer mehr Fahrzeugen geteilt werden musste. Entsprechend wurde die Verkehrsfläche im gleichen Zeitraum vergrößert, von 1107 ha auf 1159 um 4,7%. Die Länge der Radwege hingegen blieb weitgehend gleich. Alle hier zitierten Zahlen beruhen auf dem jährlichen statistischen Bericht der Stadt Zahlen, Daten, Fakten .

Aber nicht nur die Verkehrsfläche für den motorisierten Verkehr ist erweitert worden, auch wurden Initiativen, die sich für andere Verkehrsarten stark gemacht haben, mit dem Argument der Steigerung des Verkehrs für wirklichkeitfremd erklärt und behindert, wie zum Beipiel der Radentscheid Göttingen oder die Initiativen zur Stärkung des ÖPNV durch Busspuren und Taktverdichtung zum Beispiel vom Klimabeirat der Stadt.

Nun, nein eigentlich vor anderthalb Jahren, stellt sich heraus, dass es überhaupt keine Steigerung des Verkehrs gab, im Gegenteil:

15% weniger innerstädtischer Verkehr in Göttingen

Durch eine Anfrage des Göttinger Klimabündnis an die Göttinger Stadtverwaltung über Frag den Staat sind die Daten zur Verkehrszählung 2023 nun öffentlich. Und das Ergebnis der Zählung ist alles andere als selbstverständlich und sollte weitreichende Konsequenzen haben.

Die Auswertung der Verkehrsflüsse in Göttingen ist in dieser Verkehrszählung an den meisten Strassen sehr detailreich und bietet eine sehr gute Grundlage zur Beurteilung der Verkehrslage in den Jahren 2023/2024. Hier ein Ausschnitt aus dem nun veröffentlichten Dokument für den Kernbereich Göttingens.

Bild 1: Ergebnis der Verkehrszählung 2023/2024 Göttingen Mitte

Um Trends zu erkennen, müssen die Zahlen zusätzlich mit denen aus früheren Zählungen verglichen werden. Eine ähnliche Zählung wurde zehn Jahre zuvor im Jahre 2013 für den Verkehrsentwicklungsplan Göttingen 2015 gemacht, weit weniger detailsreich, schliesslich wurde damals noch von Hand gezählt, was wesentlich aufwendiger und teurer war. Aber die Zahlen an den wichtigsten Knotenpunkten und Ausfallstrassen können verglichen werden.

In die damals erstellte Grafik sind vom Göttinger Klimabündnis die Zahlen von 2023/2024 an den entsprechenden Punkten der Zählung von 2013 zum Vergleich zusätzlich eingetragen. Diese Zahlen sind grün eingefärbt, wenn sie gleich oder geringer waren als 2013, und rot wenn sie höher waren. Damit ergibt sich ein recht gutes Bild über die Verkehrsentwicklung in der Stadt über diesen Zehnjahreszeitraum.

Bild 2: Neben den Verkehrszählungsdaten 2013 in tausend gezählten Fahrzeugen sind hier auch die Daten von 2023/2024 abgebildet

Deutlich wird damit, dass es eine Verringerung der Verkehrsdichte im gesamten innerstädtischen Bereich gegeben hat. Die einzige Erhöhung der Zahlen an der Herzberger Landstr., Ecke Friedländer Weg ist marginal und liegt im Bereich von möglichen Messfehlern.

Der Fernverkehr ist deutlich gestiegen

Deutlich ist aber auch, dass die innerstädtische Verkehrsdichte auf Anschlussstrassen zum Fernverkehr entlang der B27, auf der B3, im nördlichen Weende gestiegen ist. Zudem gibt es eine deutliche Erhöhung des Verkehrsaufkommens im ausserstädtischen Süden nördlich Rosdorf. Beides lässt sich u.a. mit den erheblichen Gewerbe- und Transport-Neuansiedlungen im Industriegebiet und an der Siekhöhe erklären.

Unklar bleibt inwieweit die Baustelle auf der A7, die erst Ende 2023 fertig gestellt wurde, auch zu diesem verstärkten Verkehr beigetragen hat.

Alles in allem eine Verringerung um 3,1%

Um eine Vorstellung von der Größenordnung zu bekommen, um wieviel sich der Göttinger Verkehr an den genannten Knotenpunkten geändert hat, ist die folgende tabellarische Übersicht hilfreich.

Bild 3: Gegenüberstellung der Verkehrsdaten von 2013 und 2023 in Göttingen auf Grundlage einer Tabelle

Wenn dabei die gemessenen Verkehrszahlen akkumuliert werden, lässt sich erkennen, dass der gesamte innerstädtische motorisierte Verkehr um beträchliche 14,8% gesunken ist. Eine mögliche Verzerrung der Zahlen durch die vielen Zählpunkte auf der Kasseler Landstr. kann weitgehend ausgeschlossen werden, da die akkumulierten Verkehrzahlen dort ebenfalls um 14% gesunken ist.

Der ausserstädtische und Fernverkehr ist deutlich stärker (akkumuliert 65%, mit einer teilweisen Verdopplung der Zahlen) gestiegen. Dies kompensiert allerdings aufgrund der geringeren Gesamtmenge nicht die Verringerung in der Innenstadt. Im gesamten gemessenen Verkehrsgebiet gibt es immer noch eine Reduktion des Verkehrs um 3,1%.

Auf vierspurigen Strassen ein Viertel weniger Verkehr

Besonders gravierend und politisch besonders bedeutend sind die Abnahmen auf den großen innerstädtischen vierspurigen Strassen, der Berliner Str. (26,6%), der Bürgerstr. (22,9%), der Kasseler Landstr. (ca. 20% auf weiten Strecken) und der Weender Landstr. (28,7%). Hier kann davon ausgegangen werden, dass ein großer Teil über die B3 und zum Teil über die Strasse am Güterverkehrszentrum abgefangen wird. Auf der geringer befahrenen, ebenfalls vierspurigen Robert-Koch_str. fällt das Ergebnis geringer aus (9,5%), und wirkt gemischt durch die Erhöhung im nördlichen Weende.

Aber auch auf der wichtigen nur zweispurigen Geismar Landstr. hat der motorisierte Verkehr überdurchschnittlich abgenommen (24,2%). Der Verkehr über die Reinhäuser Landstr. wurde 2013 leider nicht gemessen, liegt aber in der Messung 2023/2024 ab der Danziger Str. mit 2,9 bis 4,6 Tausend Fahrzeugen deutlich unter dem Verkehrsaufkommen der Geismar Landstr..

Wo sind die zusätzlichen Fahrzeuge geblieben?

Offensichtlich gibt es nun einen Widerspruch zwischen einem Anstieg der Zulassungszahlen und einem Rückgang der Verkehrsdichte. Zum Teil lässt sich dies mit dem verstärkten Fernverkehr erklären, aber selbst wenn dieser einberechnet wird, sind die Verkehrzahlen ja noch rückläufig. Daher muss dies mit einem Anstieg der Standzeiten pro Fahrzeug einher gehen, denn Autos, die weniger fahren, müssen länger abgestellt werden.

Das macht die Entwicklung, die wir derzeit im motorisierten Verkehr in Göttingen erleben, noch absurder. Nicht nur, dass immer größere Fahrzeuge in den Verkehr gebracht werden, Autos werden zusätzlich gekauft, um sie dann länger irgendwo hinzustellen.

Seit Jahren ist in Göttingen von einem erhöhten Parkdruck die Rede und diese Debatte wird oft sehr emotional geführt. Aber in Göttingen sind nicht die dabei behaupteten, immer weniger werdenden Parkplätze das Problem. Im Gegenteil: seit 2013 haben sich die innenstadtnahen Parkplätze von 5721 um 18,6% auf 6786 erhöht, die der Parkhausplätze von 2145 um 6% auf 2274 (ebenfalls Zahlen, Daten, Fakten ).

Aber steigende Zahlen stehender Fahrzeuge erhöhen natürlich den Parkdruck erheblich. Es sind die Automobilisten, die ihre zusätzlichen Fahrzeuge, die sie statistisch gar nicht zusätzlich fahren, irgendwo abstellen wollen, und dafür einen Anspruch auf öffentlichen Raum geltend machen.

Die nachweisbar verfehlte Verkehrspolitik der letzten Legislatur

Mit diesen Zahlen ist erstens klar, dass die Verkehrspolitik der Stadt Göttingen der letzten zehn Jahre auf falschen Annahmen beruhte. Und viel wichtiger wird damit zweitens deutlich, dass die Stadt sich seit anderthalb Jahren darüber im Klaren ist, dass sie ihre Verkehrspolitik anpassen müsste.

Nicht nur das, auch die regierenden Parteien dürften über dieses Ergebnis seit Anfang 2025 informiert sein. Die SPD kennt es seitdem nachweislich, wie oben berichtet, über den Ortsteil Grone. Und es ist kaum anzunehmen, dass eine solche Aussage in einer Regierungskoalition nicht zur Sprache kommt.

Aber weder die Stadtverwaltung noch diese Regierungskoalition waren offensichtlich bereit, ihre Bürger über diese Entwicklung zu informieren, geschweige denn daraufhin ihre Politik in Frage zu stellen. Eine solche Vorgehensweise wird für gewöhnlich als ideologisch bezeichnet.

Es ist Zeit für eine Neuaufteilung des Verkehrsraums

Von verschiedenen Seiten wird seit vielen Jahren eine Neuaufteilung des Verkehrsraums zugunsten ÖPNV, Fuß- und Radverkehr gefordert, was von der Stadt bislang abgelehnt wurde, im Wesentlichen mit der Begründung, dass dies den motorisierten Verkehr zu stark belasten würde.

Die hier vorliegenden Zahlen der Verkehrsentwicklung über den genannten Zehnjahreszeitraum machen allerdings deutlich, dass dieser Verkehr ohnehin schon deutlich abgenommen hat und dass er sich bei einer Fortschreibung des Trends schon 2035 auf den großen vierspurigen Strassen und weiteren wichtigen Verkehrsachsen halbiert haben wird. Spätestens dann sind dort also zwei der vier Spuren anderweitig nutzbar. Mit der Planung und Vorbereitung dafür muss heute begonnen werden. Dies wird eine der wichtigsten Aufgaben in der nächsten Legislatur werden.

Bus- und Taxispuren können sofort entstehen

Aber eine Mischnutzung des Verkehrsraums durch zusätzliche Bus- und Taxispuren auf den vierspurigen Strassen Göttingens ist mit diesen nun öffentlichen Verkehrszahlen auch heute schon möglich und gerechtfertigt. Obwohl die Stadt die Zahlen kannte, wurde diese Möglichkeit von der Stadt stets negiert, darauf bauend, dass die Zahlen der Öffentlichkeit nicht bekannt waren.

Eine solche Mischnutzung würde den derzeit stark unter Druck stehenden ÖPNV wesentlich entlasten, die Fahrzeiten für die Busfahrer deutlich planbarer machen und könnte damit deren Überstundenüberhang in kurzer Zeit abbauen.

Einbahnstrassen mit Radwegen

Auch rechtfertigt der deutliche Rückgang des Verkehrsaufkommens der Geismar-Landstr. (24,2%) bereits heute dort eine Einbahnstrassenregelung zusammen mit dem Friedländer Weg in Gegenrichtung mit der zusätzlichen Ausweisung von Radwegen, so wie dies im Göttinger Radentscheid gefordert ist. Auch dies hat die Stadtverwaltung stets mit dem Argument des Verkehrsaufkommens verweigert – einem Verkehrsaufkommen, von dem sie wusste, dass es schon um etwa ein Viertel gesunken ist und vermutlich weiter sinken wird.

Mehr Mobilität für Alle

All diese Maßnahmen sind vermutlich mit relativ geringen Geldmittel zu bewerkstelligen, aber würden die Verkehrssituation für sehr viele Göttinger erheblich verbessern. Gleichzeitig wäre die Verkehrssituation für den motorisierten Verkehr aufgrund der Verkehrszahlen im Wesentlichen ähnlich wie sie 2013 war - insgesamt gäbe es also mehr Mobilität für alle.

Ulrich Schwardmann für das Göttinger Klimabündnis, 30. Juni 2026

Verantwortung der Stadt für die Verfehlung der Klimazwischenziele

Fri, 13 Mar 2026 14:31:00 +0100

Das Referat für nachhaltige Stadtentwicklung hatte versucht zu quantifizieren, wie das Verhältnis von direktem zu indirektem Einfluss der Stadtverwaltung in jedem einzelnen Sektor ist. In Verbindung mit der Bedeutung bei den CO2-Emissionen lässt sich das nochmal genauer betrachten:

Sektor Stadtverwaltung Göttingen


Sektoranteil an Emissionen	2%
Tonnen CO2-Äquiv. Stand 2024	14.000
Tonnen CO2-Äquiv. Ziel 2024	8.000
Differenz	6.000
Diskrepanz in %	60%
Seit 1990 gesunken um	35%
direkter Einfluss der Stadt	90%

Verantwortung der Stadt für die Nichterreichung des 2024-Zwischenziels in Tonnen CO2-Äquivente: 14000-8000 = 6000, davon 90 % = 5.400

Sektor Wirtschaft und Uni


Sektoranteil an Emissionen	50%
Tonnen CO2-Äquiv. Stand 2024	350.000
Tonnen CO2-Äquiv. Ziel 2024	210.000
Differenz	140.000
Diskrepanz in %	60%
Seit 1990 gesunken um	35%
direkter Einfluss der Stadt	15%

Verantwortung der Stadt für die Nichterreichung des 2024-Zwischenziels in Tonnen CO2-Äquivente: 350000-210000 = 140000, davon 15 % = 21.000

Sektor Privathäuser


Sektoranteil an Emissionen	30%
Tonnen CO2-Äquiv. Stand 2024	175.000
Tonnen CO2-Äquiv. Ziel 2024	115.000
Differenz	60.000
Diskrepanz in %	65%
Seit 1990 gesunken um	45%
direkter Einfluss der Stadt	15%

Verantwortung der Stadt für die Nichterreichung des 2024-Zwischenziels in Tonnen CO2-Äquivente: 175000-115000 = 60000, davon 90 % = 9.000

Sektor Verkehr


Sektoranteil an Emissionen	21%
Tonnen CO2-Äquiv. Stand 2024	140.000
Tonnen CO2-Äquiv. Ziel 2024	85.000
Differenz	55.000
Diskrepanz in %	60%
Seit 1990 gestiegen um	5%
direkter Einfluss der Stadt	50%

Anmerkungen:

Die Zahlen entstehen durch das Herunterbrechen bundesweiter Zahlen auf Göttingen.
Daher ist den Zahlen bei 21 % Anteil bei Emissionen nicht zu vertrauen, sie dürften eher um 35 % liegen.
Auch der Stand 2024 bei 140.000 ist wahrscheinlich deutlich höher,
sodass auch der Anstieg seit 1990 höher sein dürfte.

Verantwortung der Stadt für die Nichterreichung des 2024-Zwischenziels in Tonnen CO2-Äquivente: 140000-85000 = 55000, davon 50 % = 27.500 (wahrscheinlich mehr)

Kein Bemühen bei der Stadt

Die Möglichkeiten der Stadt zur Einflussnahme liegen damit in der Summe bei einem Anteil von 62.900 Tonnen CO2-Äquivente, was bei einem Gesamtverbrauch von ca. 700.000 Tonnen CO2-Äquivente einem Anteil von etwa 9% entspricht.

Aber der Hauptvorwurf ist hier nicht, dass Göttingen die Zwischenziele nicht erreicht hat, sondern dass die Stadt sich nicht genug bemüht, ihre eigenen Möglichkeiten auszuschöpfen.

Die Verantwortung der Stadt in ihren eigenen Zahlen


Sektor Stadtverwaltung Göttingen	5400 / 62900 * 100 =	9%
Sektor Wirtschaft und Uni	21000 / 62900 * 100 =	33%
Sektor Privathäuser	9000 / 62900 * 100 =	14%
Sektor Verkehr	27500 / 62900 * 100 =	44%

Im Sektor Verkehr wird mit Abstand am wenigsten getan

Zu 44% vertut die Stadt ihre Möglichkeiten also im Sektor Verkehr und der Betrag im Sektor Verkehr ist wahrscheinlich höher, wegen der eher unglaubwürdigen und vermutlich zu niedrig angesetzten Zahlen.

Das bedeutet: Selbst mit ihren eigenen (unkritisch aus bundesweiten Modellrechnungen auf Göttingen heruntergerechneten und nicht wirklich gemessenen) Zahlen im Sektor Verkehr kommt die Verwaltung zu dem Schluss, dass 44 % der Verantwortung der Stadt für die Nichteinhaltung der Zwischenziele daran liegen, dass sie im Sektor Verkehr ihren Einfluss nicht genutzt hat.

Diese Methode des Herunterbrechens bundesweiter Zahlen auf Göttingen bedeutet ja auch, dass die Stadtverwaltung gar nicht erkennen könnte, ob bestimmte in Göttingen umgesetzte Maßnahmen einen Einfluss auf die CO2-Bilanz der Stadt hätten. Selbst wenn wir beobachten würden, dass alle in Göttingen aufs Fahrrad umsteigen, und gar keine Autos mehr hier fahren, wären die durch das Herunterbrechen auf Göttingen ermittelten Emissionen weiterhin gleich hoch.

Bündnis für nachhaltige Stadtentwicklung, GöKB

Monitoring zum Radentscheid 1 in Göttingen

Wed, 10 Jul 2024 11:21:00 +0100

Radentscheid Göttingen – Die Un-Tätigkeitsbilanz 24/25 (von GöttingenZero)

Wählerinnen und Wähler haben am 9. Juni 2024 in einem Bürgerentscheid Maßnahmen für mehr Sicherheit und Attraktivität des Radverkehrs beschlossen. Zum Jahrestag präsentiert GöttingenZero die Un-Tätigkeitsbilanz der Stadt.

Den Maßnahmen des Göttinger Bürgerentscheid für mehr Sicherheit und Attraktivität des Radverkehrs stimmten vor einem Jahr 54 % der Göttinger Wähler*innen zu. Die Tätigkeitsbilanz der Stadt zum Jahrestag dieser Entscheidung belegt mangelnden Umsetzungswillen und mangelnde Rechtstreue der Stadt Göttingen. Die lobenswerte Einrichtung des Runden Tisches Radverkehr entbindet die Stadt nicht von der Pflicht, die Entscheidung der Göttinger Wähler*innen umzusetzen.

Statt die Umsetzung der gültigen Beschlüsse zu planen, bereitet die Stadtverwaltung die Bemalung weiterer Göttinger Straßen mit Piktogrammketten zur Förderung des Mischverkehrs vor. Eine Maßnahme ohne Wirkung auf Sicherheit und Attraktivität des Radverkehrs für Kinder, Familien und ältere Verkehrsteilnehmer*innen.

Keine Partei des Haushaltbündnisses oder des Rates konnte auch nur annähernd so viele Wähler*innen hinter sich vereinen wie der Radentscheid. Die Göttingerinnen und Göttinger haben ein Recht auf das Respektieren ihres Wählerwillens und ein klares Bekenntnis der Verwaltungsleitung zur tatsächlichen Umsetzung des Radentscheids. Angesichts der Un-Tätigkeitsbilanz der Verwaltung fragt GöttingenZero Stadt und Rat:

Beabsichtigen Oberbürgermeisterin und Stadtverwaltung auch in Zukunft, die durch Wählerinnen und Wähler direkt beschlossenen Maßnahmen zu missachten?

Verfolgt die Göttinger Verkehrsplanung die beschlossene Verkehrstrennung oder das abgewählte Konzept des Mischverkehrs?

Sieht sich der Rat als demokratisches Kontrollorgan der Umsetzung des Bürgerwillens und einem rechtstreuen Handeln der Stadt verpflichtet?

GöttingenZero, 12.06,2025

Monitoring der Maßnahmen der 34 Beschlusspunkte

Bei der Umsetzung des Radentscheids muss nach der Art der Maßnahmen unterschieden werden. Diese lassen sich in verschiedene Kategorien einteilen. Einige sind unmittelbar umzusetzen, andere nur im Bedarfsfall oder wirken als Daueraufgaben, wiederum andere sind konkrete oder allgemeine Leitlinien.

Anmerkungen 2025 nach einem Jahr Radentscheid

Nach dem ersten Jahr des Radentscheids können als einzige Maßnahme die 0,15 km Protected Bike Lane zwischen Gauß Str. und Hiroshimaplatz von 1,5km geforderten angesehen werden. Diese sind bislang allerding nur als Baustelle und gemeinsam mit dem provisorischen Fußweg eingerichtet worden. Trotzdem soll es hier mit großzügigen 10% angerechntet werden, was zu dem bislang einzigen Fahrrad an dieser Stell in den Monitoring-Darstellungen führt.

Einmalige Maßnahme, unmittelbar nach Beschluss umzusetzen

Nr. in RE1	Maßnahme	Stand der Durchführung
24	Abschaffung aller Bettelampeln	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗
27	Fahrrad-Grünpfeile an allen rechtlich möglichen Standorten	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗
29	Fahrradbügel in der Fußgängerzone 1	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗
32	Neuer Winterdienst-Plan	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗

Maßnahmen in auszuwählender Reihenfolge bis 2030 umzusetzen

Nr. in RE1	Maßnahme	Stand der Durchführung
11	Geschwindigkeitsreduzierende Maßnahmen in Fahrradstraßen	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗
12	Unterbinden von Kfz-Durchgangsverkehr in Fahrradstraßen	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗
13	Abmarkierung der Dooring-Zonen in allen Fahrradstraßen	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗
14	Entfernen der Straßenrandparkplätze in engen Fahrradstraßen	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗
15	Ertüchtigung bestehender Fahrradstraßen bis 2030	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗
16	Mindestens 1,5 km Protected Bike Lanes pro Jahr	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚴‍♀️
18	Einbahnstraßenausweisung (z. B. Merkelstraße/Friedländer Weg)	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗
20	Ertüchtigung von mindestens zwei Kreuzungen pro Jahr	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗
30	Priorisierung radverkehrsreicher Stadtstraßen (Bürgerstraße etc.)	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗

Maßnahme nach Bedarfsermittlung umzusetzen

Nr. in RE1	Maßnahme	Stand der Durchführung
5	Temporäre Kfz-Durchfahrtverbote an Schulen	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗
7	Abmarkierung der Dooring-Zonen in Nicht-Fahrradstraßen	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗
19	Direktes Linksabbiegen an Kreuzungen	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗
25	Vorzeitige Grüngabe für Fuß- und Rad an Ampelkreuzungen	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗
26	Trennung von Fahrrad- und Fußgängerampeln	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗
28	Überdachung von Fahrradständern	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗
34	Wegweisung für Nebenstrecken	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗

Maßnahme bei anstehenden Baumaßnahmen umzusetzen

Nr. in RE1	Maßnahme	Stand der Durchführung
9	Sanierung asphaltierter Radwege	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗
10	Bauliche Ermöglichung späterer Radweg-Überdachungen	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗
21	Aufpflasterungen bei Einmündungen von Nebenstraßen	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗
22	Niveaugleiche Radwegführung an Grundstückseinfahrten	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗
23	Niveaugleiche Rampensteine an Bordsteinabsenkungen	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗

Konkrete Leitlinie

Nr. in RE1	Maßnahme	Stand der Durchführung
2	Einhaltung und Umsetzung der ERA*	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗
6	Einhaltung der ERA auch ohne Inanspruchnahme von Fördermitteln	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗
8	Schutzstreifen nur ohne Unterbrechungen	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗
17	Protected Bike Lanes als Zweirichtungsradwege	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗
31	Gleichberechtigung des Radverkehrs an Baustellen	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗
33	Kein Schnee auf Radwege schieben	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗

* ERA: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen

Allgemeine Leitlinie

Nr. in RE1	Maßnahme	Stand der Durchführung
1	Trennung von Fahrrad und Auto auf stark befahrenen Straßen	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗
3	Differenzierung innerhalb des Umweltverbundes	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗
4	Vorrang für fließenden Radverkehr vor ruhendem Autoverkehr	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗

Legende zum Stand der Maßnahmen

Icons	in Prozent
0%	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗
10%	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚴‍♀️
20%	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚴‍♀️🚴‍♀️
30%	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚴‍♀️🚴‍♀️🚴‍♀️
40%	🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚴‍♀️🚴‍♀️🚴‍♀️🚴‍♀️
50%	🚗🚗🚗🚗🚗🚴🚴🚴🚴🚴
60%	🚗🚗🚗🚗🚴🚴🚴🚴🚴🚴
70%	🚗🚗🚗🚴🚴🚴🚴🚴🚴🚴
70%	🚗🚗🚴‍♂️🚴‍♂️🚴‍♂️🚴‍♂️🚴‍♂️🚴‍♂️🚴‍♂️🚴‍♂️
90%	🚗🚴‍♂️🚴‍♂️🚴‍♂️🚴‍♂️🚴‍♂️🚴‍♂️🚴‍♂️🚴‍♂️🚴‍♂️
100%	🚴‍♂️🚴‍♂️🚴‍♂️🚴‍♂️🚴‍♂️🚴‍♂️🚴‍♂️🚴‍♂️🚴‍♂️🚴‍♂️

Kategorisierung und kurze Erläuterung der Beschlusspunkte

Die Einzelforderungen hatten im Bürgerbegehren keine laufenden Nummern. Es sind insgesamt 34.

1: Trennung von Fahrrad und Auto auf stark befahrenen Straßen

Die Strategie des Mischverkehrs auf stark befahrenen Straßen wird aufgegeben und die Verkehrsarten werden bei Konfliktpotenzial getrennt. Der Radverkehr bekommt auf Hauptstrecken einen geschützten Raum. Die Aussagen zur Strategie Verträglichkeit (im Mischverkehr) in Kapitel 7.4 RadVEP werden diesbezüglich geändert.

Erläuterung

Kategorie: 6 - Allgemeine Leitlinie

Dieser Beschlusspunkt setzt als neue Leitlinie die Grundlage für die Trennung von Fahrrad und Auto auf Durchgangsstraßen und ist der bedeutendste Einzelpunkt des Göttinger Radentscheids. Konkretisiert wird diese Leitlinie in den Beschlusspunkten 16 und 18 (Einrichtung von Protected Bike Lanes und Einbahnstraßen). Die bisherige Strategie des Mischverkehrs wird aufgegeben, eine Verkehrswende damit eingeleitet.

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

2: Einhaltung und Umsetzung der ERA

Die aktuellen Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) und der Publikation „Einladende Radverkehrsnetze“ des Bundes werden eingehalten und umgesetzt.

Erläuterung

Kategorie: 5 - Konkrete Leitlinie

Im Bezug auf die Führungsform auf vielbefahrenen Straßen, dem Hauptanliegen des Radentscheids, hat die Stadt in der Vergangenheit wesentliche Vorgaben der ERA (2010: Seite 22, Mischverkehr auf 6-7 m breiten Straßen ist bei mehr als 700 Autos/Spitzenstunde nicht verträglich) bislang nicht eingehalten. Dies muss sich in Zukunft ändern.

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

3: Differenzierung innerhalb des Umweltverbundes

Die Aussage aus der „Generellen Strategie“ aus dem Verkehrsentwicklungsplan von 1999 (Kapitel 6.5), „Alle Verkehrsmittel des Umweltverbundes sind als Partner gleichberechtigt zu betrachten“, welche in der Folge zu einer einseitigen Begünstigung des Kfz-Verkehrs führte, wird ausgesetzt. Die besonderen Schutzbedürfnisse des Fuß- und Radverkehrs sollen innerhalb des Umweltverbundes besonders berücksichtigt werden.

Erläuterung

Kategorie: 6 - Allgemeine Leitlinie

Fuß, Rad und Bus dürfen als Verkehrsmittel verkehrsplanerisch nicht mehr gleichberechtigt behandelt werden. Im Konfliktfall werden die straßenräumlichen Bedürfnisse des Busses gegenüber den Sicherheitsbedürfnissen von Fußgängern und Fahrrädern als nachrangig behandelt. Dies hat Auswirkungen auf die Straßenraumgestaltung und auf Verkehrsberuhigungsmaßnahmen, die für Straßen gefordert werden, auf denen Busse fahren. Die Empfehlung des Bürger*innenrats zur Weender Landstraße, der unabhängig vom Radentscheid ebenfalls die straßenräumlichen Bedürfnisse des Radverkehrs vor die des Busverkehrs gestellt hatte, ist nach dem Aussetzen der Strategie von 1999 umsetzbar und befindet sich nicht mehr im Konflikt mit den städtischen Zielsetzungen. Diese sind durch den Radentscheid ersetzt worden.

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

4: Vorrang für fließenden Radverkehr vor ruhendem Autoverkehr

Kfz-Parkplätze auf der Fahrbahn soll es nur dann geben, wenn der Platz für den Radverkehr nach den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) ausreichend breit ist. In den Nutzungsansprüchen erhält fließender Radverkehr Vorrang vor ruhendem Kfz-Verkehr.

Erläuterung

Kategorie: 6 - Allgemeine Leitlinie

Dieser Punkt bezieht sich auf alle bestehenden Straßenräume, in denen Fahrräder fahren, nicht nur auf Fahrradstraßen, und nicht nur auf neu anzulegende Straßen. Fuß- und Radverkehr müssen überall in Göttingen ausreichend breite Verkehrsräume haben. Nur wenn dann noch ausreichend Raum vorhanden ist, können Straßenrandparkplätze angeboten werden.

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

5: Temporäre Kfz-Durchfahrtverbote an Schulen

An Schulen sollen temporäre Kfz-Durchfahrtverbote ermöglicht werden.

Erläuterung

Kategorie: 3 - Maßnahme nach Bedarfsermittlung umzusetzen

Im Einzelfall ist zu prüfen, wo solche Durchfahrtverbote verkehrsrechtlich möglich oder sinnvoll wären. Als Leitlinie stehen die Schutzbedürfnisse der Kinder im Vordergrund.

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

6: Einhaltung der ERA auch ohne Inanspruchnahme von Fördermitteln

Die Stadt hält sich an die Standards der ERA - auch dann, wenn sie keine Fördermittel in Anspruch nimmt.

Erläuterung

Kategorie: 5 - Konkrete Leitlinie

Die ERA 2010 hat als Richtlinie nur Empfehlungscharakter. Dieser Beschluss zielt darauf, dass diese Richtlinien nicht nur dann eingehalten werden, wenn die Stadt Fördermittel beantragt und dann zur Einhaltung gezwungen wird.

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

7: Abmarkierung der Dooring-Zonen in Nicht-Fahrradstraßen

Ausnahmen: Der Abstand zwischen Radfahr- bzw. Schutzstreifen und längsseitig parkenden Kfz beträgt mindestens 0,75 m und wird abmarkiert.

Erläuterung

Kategorie: 3 - Maßnahme nach Bedarfsermittlung umzusetzen

Die ERA 2010 (z. B. in Bild 9, Seite 22) gibt 0,50 m vor, der Radentscheid abweichend von 0,75 m. 0,50 m ist zu nah an den Türen. Der Radentscheid spricht ausdrücklich vom Abstand “zu den längsseitig parkenden Kfz”. Es soll nicht vom Bordstein ab gemessen werden, sondern von den fahrbahnseitig stehenden Kfz-Rädern. Die Autotüren von parkenden breiten SUVs befinden sich heute etwa 2,20 m vom Bordstein entfernt. Die Räder der in Parkbuchten stehenden SUVs stehen meist bereits auf der Fahrbahn. Von den Rädern sind die 0,75 m abzumessen. Für Fahrradstraßen siehe Punkt 13.

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

8: Schutzstreifen nur ohne Unterbrechungen

Schutzstreifen werden nur dann angelegt, wenn diese ununterbrochen über die gesamte Straßenlänge geführt werden können (Negativbeispiel Danziger Straße).

Erläuterung

Kategorie: 5 - Konkrete Leitlinie

In der Danziger Straße werden die Schutzstreifen an den Mittelinseln immer wieder unterbrochen was fatalerweise den Pkw signalisiert, dass Fahrräder sich dort in Luft auflösen sollen. Wenn eine Straße Mittelinseln hat, sollen keine Schutzstreifen aufgebracht werden (auch nicht dann, wenn die Richtlinien das ermöglichen). Mit “die gesamte Straßenlänge” ist immer ein Straßenabschnitt von einer Einmündung zur nächsten gemeint (also nicht die gesamte Länge der Straße, die einen bestimmten Straßennamen trägt).

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

9: Sanierung asphaltierter Radwege

Die Fahrbahnen asphaltierter Radwege werden im selben Turnus saniert wie Kfz-Fahrbahnen.

Erläuterung

Kategorie: 4 - Maßnahme bei anstehenden Baumaßnahmen umzusetzen

Umzusetzen, wenn Straßen saniert, aber auch wenn Kfz-Fahrbahndecken abgefräst und neu aufgetragen werden. Die Fahrbahndecken der hochbordigen Radwege an diesen Straßen sind dann ebenfalls zu erneuern.

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

10: Bauliche Ermöglichung späterer Radweg-Überdachungen

Bei Radwegebau sollen Überdachungen baulich ermöglicht werden.

Erläuterung

Kategorie: 4 - Maßnahme bei anstehenden Baumaßnahmen umzusetzen

Die Regelung kommt bei Straßenumbauten zur Anwendung und besagt, dass die Stadt keine Leitungen unter den Radwegen so verlegen soll, dass hinterher, wenn ein Investor den Radweg überdachen möchte, eine Überdachung baulich unmöglich wird. “Baulich ermöglichen” beinhaltet Mitdenken und nicht durch Gedankenlosigkeit solche Vorhaben von vornherein unmöglich machen.

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

11: Geschwindigkeitsreduzierende Maßnahmen in Fahrradstraßen

Bauliche Maßnahmen wie Aufpflasterungen oder Schleusen sorgen dafür, dass Autos nicht schneller als 30 fahren.

Erläuterung

Kategorie: 2 - Maßnahmen in auszuwählender Reihenfolge bis 2030 umzusetzen

Es ist mit baulichen Maßnahmen dafür zu sorgen, dass Autos nicht schneller als 30 km/h fahren können. Gleichzeitig sollen Fahrräder nicht ausgebremst werden (also keine Bodenwellen, die über die ganze Straße gehen).

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

12: Unterbinden von Kfz-Durchgangsverkehr in Fahrradstraßen

Nach Möglichkeit wird Kfz-Durchgangsverkehr unterbunden, z. B. durch Poller, Diagonalsperren oder aufeinander zulaufende Einbahnstraßen.

Erläuterung

Kategorie: 2 - Maßnahmen in auszuwählender Reihenfolge bis 2030 umzusetzen

Fahrradstraßen, die als Durchgangsstraßen für den Autoverkehr fungieren, werden von dieser Funktion entbunden. Bislang gibt es Poller nur in der Groscurthstraße. Besonders dringend sind die Sperren bzw. Poller auf der Goßlerstraße am Uni-Campusbereich (wo viel zu viel Kfz-Durchgangsverkehr illegal fährt), auf der Theodor-Heuss-Straße und in der Elbinger Straße. Bei Ausweisung des Greitwegs als Fahrradstraße wäre auch dort eine Sperre nötig.

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

13: Abmarkierung der Dooring-Zonen in allen Fahrradstraßen

Zwischen Kfz-Parkflächen und Fahrgasse werden Sicherheitstrennstreifen abmarkiert (Vorbild Schlossstraße Frankfurt).

Erläuterung

Kategorie: 2 - Maßnahmen in auszuwählender Reihenfolge bis 2030 umzusetzen

Auf Fahrradstraßen sind die Dooring-Zonen überall abzumarkieren. Beschlusspunkt 7 bezieht sich auf Dooring-Zonen in Nicht-Fahrradstraßen. Die Schlossstraße in Frankfurt ist als Beispiel aufgeführt, wie so etwas aussehen kann. Frankfurt am Main, Schlossstraße: Statt Fahrradstraße: Tempo 30 und Fahrrad-Überholverbot

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

14: Entfernen der Straßenrandparkplätze in engen Fahrradstraßen

Das Kfz-Parken wird reduziert, wenn die Regelbreite für die Fahrgasse von 4 m unterschritten wird.

Erläuterung

Kategorie: 2 - Maßnahmen in auszuwählender Reihenfolge bis 2030 umzusetzen

Dieser Punkt bezieht sich auf Fahrradstraßen wie die Eisenbahnstraße im Leineviertel (Fahrgasse dort 3,40 m). Die Parkplätze an solchen Fahrradstraßen sind zu entfernen. Ansonsten darf die Stadt solche Straßenzüge nicht als Fahrradstraßen ausweisen.

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

15: Ertüchtigung bestehender Fahrradstraßen bis 2030

Bestehende Fahrradstraßen werden bis 2030 in diesem Sinne ertüchtigt.

Erläuterung

Kategorie: 2 - Maßnahmen in auszuwählender Reihenfolge bis 2030 umzusetzen

Die Ertüchtigung der bestehenden Fahrradstraßen nach den Beschlusspunkten 11-14 sind mit diesem Beschlusspunkt bis 2030 vollständig umzusetzen. Für die Maßnahmen wird nach hinten ein zeitliches Limit vorgegeben.

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

16: Mindestens 1,5 km Protected Bike Lanes pro Jahr

Auf wichtigen Abschnitten im Netz werden bis 2030 pro Jahr mindestens 1,5 km Protected Bike Lanes, durch Leitschwellen von der Kfz-Fahrspur abgegrenzte geschützte Radfahrstreifen, eingerichtet (Vorbild Bleichstraße Darmstadt).

Erläuterung

Kategorie: 2 - Maßnahmen in auszuwählender Reihenfolge bis 2030 umzusetzen

Wichtigster Einzelpunkt des Radentscheids, Konkretisierung deer Strategieänderung hin zur Trennung von Fahrrad und Auto auf Durchgangsstraßen.

Bei einem Verfehlen der Zielmarge im ersten Jahr sind zum nächsten Jahr 3 km einzurichten. Zentrales Element ist die mechanische Barriere (Leitschwelle), die bei Grundstückszufahrten unterbrochen wird. Die rote Markierung der Fahrradspur auf der gesamten Länge (nicht nur an Unfallschwerpunkten) und die Ausgestaltung mit Piktogrammen, Baken/Pfosten und Sicherheitsstreifen sind variable Bestandteile. Die Rotmarkierung bewährt sich europaweit.

Der Lösungsansatz in der Bleichstraße in Darmstadt wurde im Wahlkampf auf vielen Plakaten und auf allen Flugblättern abgebildet, auch in der Gegenkampagne. Die Bevölkerung hat auf dieser Grundlage ihre Entscheidung getroffen. Die Darmstädter Variante hat den Nachteil, dass die Sicherheitstrennstreifen einen Raumbedarf von fast 1 Meter haben. Platzsparendere Varianten wie die aus Witten (Ruhrstraße) ohne raumgreifende Sicherheitsstreifen wären auch denkbar.

Als “wichtige Abschnitte im Netz” können die im Radentscheid 2 aufgeführten Strecken als Grundlage herangezogen werden.

Es würde sich anbieten, an Straßenzügen wie dem Nikolausberger Weg zwischen Weender Tor und Goßlerstraße zunächst einmal auszuprobieren, was in Göttingen am besten ankommt, und diese Variante dann überall einheitlich zu verwenden.

Darmstadt, Bleichstraße
Witten, Ruhrstraße

Stand

2025: 0,15 km zwischen Gauß Str. und Hiroshimaplatz von 1,5km geforderten Protected Bike Lanes wurden im ersten Jahr des Radentscheids als Baustelle und gemeinsam mit dem provisorischen Fußweg begonnen.

17: Protected Bike Lanes als Zweirichtungsradwege

Protected Bike Lanes können auch als Zweirichtungsradwege angelegt werden.

Erläuterung

Kategorie: 5 - Konkrete Leitlinie

Dieser Punkt ergänzt Beschlusspunkt 16. Die Protected Bike Lanes auf Straßen wie Friedländer Weg, Merkelstraße, Wörthstraße, Stettiner Straße oder Nikolausberger Weg hätten ein ausreichend geringes Radverkehrsaufkommen, um Zweirichtungsradwege zu ermöglichen. Nach der ERA 2010 sind Zweirichtungsradverkehre bei 2 Metern möglich.

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

18: Einbahnstraßenausweisung (z. B. Merkelstraße/Friedländer Weg)

Wenn der Raum nicht ausreicht, werden Einbahnstraßen ausgewiesen (z. B. Merkelstraße und Friedländer Weg).

Erläuterung

Kategorie: 2 - Maßnahmen in auszuwählender Reihenfolge bis 2030 umzusetzen

Wesentlicher Bestandteil der durch den Radentscheid eingeleiteten Verkehrswende. Wenn die Straßen zu eng sind, werden Verkehrsräume, die bislang dem Autoverkehr vorbehalten waren, für einen sicheren Radverkehr zur Verfügung gestellt. Merkelstraße und Friedländer Weg sind konkret als Beispiel aufgeführt und waren Bestandteil der Wahlkampfdebatte (wer dagegen war, musste gegen beide Radentscheide stimmen). Es beinhaltet ein einzurichtendes koordiniertes System aus gegenläufigen Einbahnstraßen in der Oststadt (mit Dahlmannstraße, Düstere Eichen-Weg, Steinsgraben und Wörthstraße). Weitere Beispiele wären Straßenabschnitte Am Papenberg oder am Rosdorfer Weg.

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

19: Direktes Linksabbiegen an Kreuzungen

An Ampelkreuzungen mit Mischverkehr erhalten Fahrräder einen vorgelagerten, farblich markierten Aufstellbereich. So wird direktes Linksabbiegen ermöglicht. Das indirekte Linksabbiegen wird als Standard verworfen. Die diesbezüglichen Aussagen in Kapitel 7.3.2 RadVEP werden geändert.

Erläuterung

Kategorie: 3 - Maßnahme nach Bedarfsermittlung umzusetzen

Die Kreuzungsumgestaltung beinhaltet, dass Radverkehr sicher an der Seite nach vorne zum Aufstellungsbereich geführt wird, und dort einen Aufstellungsbereich erhält, wo Fahrräder sich vor den Autos (auch zum direkten Linksabbiegen) aufstellen und auf Grün warten können. Die Ampeln sind im Bedarfsfall entsprechend umzuprogrammieren. Der Radentscheid korrigiert an dieser Stelle die im RadVEP beschlossene Empfehlung für indirektes Linksabbiegen.

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

20: Ertüchtigung von mindestens zwei Kreuzungen pro Jahr

Jährlich werden bis 2030 mindestens zwei Kreuzungen in diesem Sinne ertüchtigt.

Kategorie: 2 - Maßnahmen in auszuwählender Reihenfolge bis 2030 umzusetzen

Erläuterung

Die Ertüchtigung nach den Maßgaben von Punkt 19 ist konkret umzusetzen. Sehr schlimm sind die Verhältnisse am Steinsgraben Ecke Friedländer Weg und Geismar Landstraße, sowie an der Kreuzung Danziger und Stettiner Straße mit Reinhäuser Landstraße. Gute Beispiele sehen wir an der Goßlerstraße Ecke Kreuzbergring, am Geismar Tor Nord oder an der Kreuzung Brauweg und Rosdorfer Weg.

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

21: Aufpflasterungen bei Einmündungen von Nebenstraßen

Mündungen von Nebenstraßen werden bei Umbauten mit Geh- und Radwegaufpflasterungen versehen (Vorbild Gehrtstraße Düsseldorf).

Erläuterung

Kategorie: 4 - Maßnahme bei anstehenden Baumaßnahmen umzusetzen

Hochbordige Radwege sollen zukünftig niveaugleich weitergeführt werden, sodass Fahrräder beim Fahrbahnübergang nicht ständig über schlaglochartig wirkende Straßenränder fahren. Die Regelung wird wirksam, wenn Straßenabschnitte sowieso umgebaut oder neu gebaut werden. Ein Umbau im Sinne dieser Regelung liegt auch dann vor, wenn Leitungsträger im Straßenraum Arbeiten vornehmen und anschließend den vorigen Zustand wiederherstellen sollen. Entspricht der vorige Zustand nicht den Beschlüssen des Radentscheids, ist die Ausführung entsprechend anzupassen. In der Gehrtstraße in Düsseldorf ist die bauliche Ausführung unter heutigen Bedingungen gut gelöst. Düsseldorf, Gehrtstraße

22: Niveaugleiche Radwegführung an Grundstückseinfahrten

Hochbordige Radwege werden auch bei Grundstückseinfahrten niveaugleich weitergeführt.

Erläuterung

Kategorie: 4 - Maßnahme bei anstehenden Baumaßnahmen umzusetzen

Der Radweg soll an Grundstückseinfahrten auf derselben Höhe bleiben. Diese Leitlinie bezieht sich wie Beschlusspunkt 21 auf die Gestaltungen hochbordiger Radwege, wenn diese sowieso neu gebaut oder umgebaut werden. Ein Umbau im Sinne dieser Regelung liegt auch dann vor, wenn Leitungsträger im Straßenraum Arbeiten vornehmen und anschließend den vorigen Zustand wiederherstellen sollen. Entspricht der vorige Zustand nicht den Beschlüssen des Radentscheids, ist die Ausführung entsprechend anzupassen.

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

23: Niveaugleiche Rampensteine an Bordsteinabsenkungen

An Bordsteinabsenkungen werden niveaugleiche Rampensteine verwendet (Negativbeispiel Hainholzweg).

Erläuterung

Kategorie: 4 - Maßnahme bei anstehenden Baumaßnahmen umzusetzen

Diese Leitlinie bezieht sich wie Beschlusspunkt 21 auf die Gestaltungen von Straßen, wenn diese sowieso neu gebaut oder umgebaut werden. Ein Umbau im Sinne dieser Regelung liegt auch dann vor, wenn Leitungsträger im Straßenraum Arbeiten vornehmen und anschließend den vorigen Zustand wiederherstellen sollen. Entspricht der vorige Zustand nicht den Beschlüssen des Radentscheids, ist die Ausführung entsprechend anzupassen. Niveaugleich bedeutet 0 cm Versatz zwischen Kfz-Fahrbahn und Gehweg an Grundstücken. Dies berücksichtigt, dass die Grundstücke nicht nur mit dem Auto, sondern auch mit dem Fahrrad angesteuert werden.

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

24: Abschaffung aller Bettelampeln

Fuß- und Radverkehr bekommen immer dann Grün, wenn Autos auch Grün bekommen (keine “Bettelampeln” mehr).

Erläuterung

Kategorie: 1 - Einmalige Maßnahme, unmittelbar nach Beschluss umzusetzen

Der Beschluss gilt für alle Ampeln an Kreuzungen - auch für die, wo Autoverkehr bedarfsgesteuert Grün erhält (also wo die Autoampel nur dann grün wird, wenn ein Auto ankommt, und die Ampel dann nur 20 Sekunden grün bleibt). Die Fußgängerampel muss verlässlich immer grün schalten und eine Mindestzeitspanne lang grün behalten. Im Radentscheid ist mit ihrer Abschaffung eine politische Weichenstellung getroffen worden. Die Verwaltung hat keinen Handlungsspielraum mehr, Bettelampelschaltungen beizubehalten - auch nicht an adaptiv gesteuerten Ampeln. Die Sicherheit durch Verlässlichkeit hat Vorrang.

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

25: Vorzeitige Grüngabe für Fuß- und Rad an Ampelkreuzungen

Alle Ampeln werden so programmiert, dass Fuß- und Radverkehr immer 1-2 Sekunden vor den rechtsabbiegenden Autos Grün bekommen und dass sie nicht unnötig lange Rot haben.

Erläuterung

Kategorie: 3 - Maßnahme nach Bedarfsermittlung umzusetzen

Alle Ampeln, an denen diese Maßgabe nicht bereits erfüllt ist, sind verlässlich und einheitlich nachzuprogrammieren. Der Beschlusspunkt ist dann umzusetzen, wenn die Verwaltung Hinweise erhält, dass eine Ampel nicht nach dieser Maßgabe geschalten ist.

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

26: Trennung von Fahrrad- und Fußgängerampeln

Gegebenenfalls werden durch vom Fußverkehr getrennte Fahrradampeln installiert.

Erläuterung

Kategorie: 3 - Maßnahme nach Bedarfsermittlung umzusetzen

Dringlich wäre diese Lösung an Kreuzungen, an denen Fahrräder in voller Geschwindigkeit an der Ampel ankommen und die Fußgängerampel mit Fahrradsymbol genau in dem Moment auf Rot schaltet (Beispiele: Bürgerstraße Ecke Lotzestraße, Bürgerstraße Ecke Nikolaistraße).

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

27: Fahrrad-Grünpfeile an allen rechtlich möglichen Standorten

Das Schild Fahrrad-Grünpfeil (Zeichen 721 StVO) wird überall angebracht, wo es verkehrsrechtlich möglich ist.

Erläuterung

Kategorie: 1 - Einmalige Maßnahme, unmittelbar nach Beschluss umzusetzen

“Überall” bedeutet, an allen Stellen - und nicht nur an einigen ausgewählten Stellen. Es sind etwa 63 Standorte, die den Kriterien entsprechen. Es sind die Kreuzungen, wo das Fahrrad beim Rechtsabbiegen nicht auf eine von vielen querenden Kfz befahrene Straße fährt, sondern auf auf einen rechts abgehenden Radweg (32 Stellen), eine Radwegspur oder einen gemeinsamen Radund Gehweg. Es sind genau die Stellen, wo die meisten Fahrräder schon seit ewigen Zeiten illegal bei Rot rechts abbiegen.

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

28: Überdachung von Fahrradständern

An Schulen, Sport- und Veranstaltungsstätten werden die Abstellanlagen überdacht.

Erläuterung

Kategorie: 3 - Maßnahme nach Bedarfsermittlung umzusetzen

Die vorliegenden Konzepte werden durch den Radentscheid um den Aspekt der Überdachung ergänzt. Die Beauftragung zur Überdachung an Schulen geht an die Stadt. Die Zuständigkeit für Parkflächen städtischer Eigenbetriebe ist abzuklären.

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

29: Fahrradbügel in der Fußgängerzone 1

In der Innenstadt werden Bügel zum Anschließen von Rädern auch in der inneren Fußgängerzone 1 angebracht (Ratsantrag vom 13.12.2019).

Erläuterung

Kategorie: 1 - Einmalige Maßnahme, unmittelbar nach Beschluss umzusetzen

Der Radentscheid beauftragt die Stadt direkt mit der Umsetzung des CDU-Antrags vom 13.12.2019.

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

30: Priorisierung radverkehrsreicher Stadtstraßen (Bürgerstraße etc.)

Die knappen Personalresourcen werden zielgerichteter eingesetzt. Die Planung und Umgestaltung der radverkehrsreichen Stadtstraßen (Bürgerstraße, Rosdorfer Weg, Kasseler Landstraße) werden prioritär behandelt.

Erläuterung

Kategorie: 2 - Maßnahmen in auszuwählender Reihenfolge bis 2030 umzusetzen

Mit “Rosdorfer Weg” ist der Abschnitt zwischen Bürgerstraße und Brauweg gemeint, nicht der geplante Radschnellweg-Abschnitt südlich des Rosdorfer Kreisels. Mit “Kasseler Landstraße” ist ähnlich wie im RadVEP der gesamte Abschnitt von der Bahnbrücke bis zum Siekweg gemeint (einschließlich Groner Landstraße und Posthof). Der wichtigste Abschnitt der Bürgerstraße ist der zwischen Groner Tor und Rosdorfer Weg.

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

31: Gleichberechtigung des Radverkehrs an Baustellen

An Baustellen werden die Verkehrsarten gleichberechtigt behandelt. Baulich wird auf temporäre Schutzstreifen auf der Fahrbahn übergeleitet.

Erläuterung

Kategorie: 5 - Konkrete Leitlinie

Die Stadt wird beauftragt, bei Baustellen den Radverkehr besser als bislang zu berücksichtigen und als vollwertige Verkehrsart anzuerkennen. Hierfür wäre Kontrollpersonal einzustellen.

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

32: Neuer Winterdienst-Plan

Die Stadt erstellt einen neuen Winterdienst-Plan, der den Radverkehr besser berücksichtigt,

Erläuterung

Kategorie: 1 - Einmalige Maßnahme, unmittelbar nach Beschluss umzusetzen

Der Punkt beinhaltet auch die Anschaffung eines weiteren Räumfahrzeugs für die Radwege.

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

33: Kein Schnee auf Radwege schieben

Die Stadt vermeidet es, Schnee auf Radwege zu schieben.

Erläuterung

Kategorie: 5 - Konkrete Leitlinie

Der Schnee soll in Straßen wie dem Nikolausberger Weg oder der Bürgerstraße von der KfzFahrbahn nicht mehr auf den Radweg geschoben werden.

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

34: Wegweisung für Nebenstrecken

Die Wegweisung schildert, wenn Rat und Ortsräte dies erbeten, auch attraktive Nebenstrecken aus (wo es sinnvoll ist, nur in eine Richtung).

Erläuterung

Kategorie: 3 - Maßnahme nach Bedarfsermittlung umzusetzen

Wenn Rat und Ortsräte einen Bedarf feststellen, ist die Verwaltung durch den Bürgerentscheid zur Umsetzung beauftragt. Die Schilder können mit dem Hinweis “Nebenstrecke” versehen werden und brauchen nur von Wohngebieten ins Zentrum leiten, nicht zurück.

Stand

2025: keine Umsetzung geeigneter Maßnahmen

GöttingenZero, BfnS, Göttinger Klimabündnis, 9.8.2023

Klima-Monitoring und Controlling in Göttingen

Wed, 09 Aug 2023 11:21:00 +0100

Monitoring und Controlling durch das Göttinger Klimabündnis

Das Göttinger Klimabündnis hat sich entschlossen, ein Monitoring und Controlling der aktuellen Klimaschutzdaten in Göttingen durchzuführen. Ein mindestens jährliches Monitoring, das die Daten des vergangenen Jahres nach einem halben Jahr, spätestens aber nach einem Jahr, liefert, ist für die Einschätzung der Lage im Klimaschutz und die Planung von Maßnahmen durch die Politik, also zur Erreichung der Klimaziele der Stadt unbedingt notwendig.

Dieser Aufgabe ist die Stadt Göttingen in der Vergangenheit nur unregelmäßig und mit zum Teil erheblicher Verzögerung nachgekommen. Die von der Stadt derzeit veröffentlichten Klimadaten gehen auf das Jahr 2022 zurück.

Dieser Entschuss des Klimabündnisses folgt nun, nachdem auf eine mehr als zwei Jahre alte Forderung nach einem zeitnahen Monitoring und handlungsfähigem Controlling aus den Reihen der Zivilgesellschaft nur zögerlich und letztlich unwirksam reagiert wurde. Zwar wurde vor etwa einem Jahr ein Ratsbeschluss gefasst, ein regelmäßiges Monitoring einzurichten. Aber zur Aktualität der Daten wurde nichts weiter festgestellt, ein handlungsfähiges Controlling wurde abgelehnt und damit de Facto der Wille zur Einhaltung der Klimaziele negiert.

Die aktuellen Monitoring-Daten

Auf Basis der jährlichen Daten des Referats für Wahlen und Statistik der Stadt Göttingen lassen sich die meisten der CO2-Emissionen der Stadt Göttingen der vergangenen Jahre seit 1999 ermitteln. Dies sind auch gleichzeitig im Wesentliche die Treibhausgas(THG)-Emissionen, die für die Klimabilanz berücksichtigt werden müssen, da der Anteil anderer Treibhausgase durch die Landwirtchaft nur verschwindend gering ist.

Die Entwicklung über die letzten 15 Jahre ist in der Abbildung

THG-Emissionen in Göttingen in Kilotonnen

zu sehen.

Für die letzten fünf Jahre sind die Ergebnisse auch in der folgenden Tabelle zusammengefasst.

CO2-Bilanz	2018	2019	2020	2021	2022
Gas	332.4	329.8	339.8	350.8	301.6
Strom	305.5	253.1	221.7	217.5	241.1
Fernwärme	18.4	17.8	17.5562	20.2	20.2
Öl	26.4	26.2	26.9	27.9	24.2
Summe Energie	682.7	626.8	606.0	616.5	587.1
Verkehr	259.5	257.9	229.4	230.1	228.4
Gesamt	942.3	884.7	835.4	846.6	815.5

Welche Daten gehen in das Klima-Monitoring ein?

Die Auswahl der hier verwendeten Daten, Wärme, Strom und Verkehr, für das Monitoring des städtischen CO2-Ausstosses scheint auf den ersten Blick etwas willkürlich zu sein.

Warum werden nicht all die CO2-Emissionen, die zum Beispiel für den persönlichen CO2-Fußabdruck genutzt werden, für alle Göttinger Bürger aufsummiert?
Weshalb spielt die Landwirtschaft als wichtiger Faktor in Göttingen keine Rolle?
Warum gehen nicht die Emissionen, die durch den Abfall in Göttingen entstehen, mit in die Bilanz ein?

Entscheidend bei der politischen Steuerung der THD-Reduktion sind drei Fragestellungen:

eine Zielplanung,
die tatsächliche Entwicklung der THG-Emissionen und
die zu treffenden Maßnahmen um die Ziele zu erreichen.

Um dies auf auf die kommunale Ebene herunterzubrechen, braucht es realistische, vor Ort messbare Indikatoren, eine gewissenhafte Analyse und die Einführung von Standards. Ausserdem ist eine Methode, die eine Vergleichbarkeit zwischen verschiedenen Kommunen ermöglicht wünschenswert, wenngleich nicht notwendig.

Es ist zum Beispiel für eine Kommune unrealistsch, den persönliche CO2-Fußabdruck aller Bürger zu ermitteln. Aber die Daten der vor Ort verwendeten Energie zu ermitteln, ist in Zusammenarbeit mit den Energielieferanten durchaus realistisch und wird ohnehin schon von vielen Kommunen im Rahmen jährlicher Datenerhebungen gemacht. Auch lässt sich im Allgemeinen der THG-Eintrag durch landwirtschaftliche Betrieb ermitteln. Dieser spielt allerdings im Göttinger Stadtgebiet so gut wie keine Rolle.

Das Territorialprinzip

Daraus entstand als die in Deutschland angewendete Regel für die Messung der realen kommunalen THG-Entwicklung das sogenannte endenergiebasierte Territorialprinzip ( BISKO-Standard ), was besagt, dass alle anfallenden Verbräuche auf Ebene der Endenergie (Energie, die z.B. am Hauszähler gemessen wird) berücksichtigt und die THG-Emissionen über spezifische Emissionsfaktoren berechnet werden.

Graue Energie, das heißt Energie, die bei der Herstellung von Gütern benötigt wird, wird am Herstellungsort bilanziert. Der Anteil von CO2, das durch den Kauf von Gütern in die Kommune importiert wird, kann also gerade für Kommunen mit geringem Anteil produzierenden Gewerbes, wie Göttingen, beträchtlich sein kann. Genauso werden THG-Emissionen durch Abfallverwertung nach diesem Prinzip nicht da gemessen, wo der Abfall entsteht, sondern zum Beispiel dort, wo Abfall verbrannt wird.

Die Wärmeenergie

Für den Wärme-Energieträger mit dem höchsten CO2-Ausstoß, dem Gas, können die Beträge exakt aus den statistischen Erhebungen der Stadt ermittelt werden. Obwohl bei der Fernwärme in Göttingen ein gewisser Anteil aus Biogas besteht, wird hier ebenfalls von einem reinen Naturgasbetrieb ausgegangen, da der Anteil gering ist und die CO2-Neutralität von Biogas umstritten ist.

Öl spielt hier ebenfalls nur eine geringe Rolle. Hierzu gibt es lediglich Daten ältere Daten, in denen der Anteil 7% des CO2-Ausstoß durch Wärme betrug. Dieser Anteil wurde über die Jahre beibehalten.

Strom

Auch aus den statistischen Erhebungen für Strom lässt sich der CO2-Ausstoß exakt ermitteln über den sogenannten deutschen Strommix, der besagt wieviel von den verschiedenen Energieträgern in den Jahren für die Kilowattstunde im Mittel verwendet wurde, und wieviel CO2 damit emittiert wurde.

Verkehr

Sowohl in der Tabelle wie in der Grafik sind auch Daten für den Verkehr aufgeführt. Dieser Anteil beruht auf einer plausiblen Schätzung. Warum die Schätzung plausibel ist, warum andere bisherige Schätzungen weit weniger plausibel sind und wie sich die hier vorgestellten von den anderen unterscheiden, wird im gesonderten Abschnitt Verkehrs-Monitoring in Göttingen behandelt. Hier werden auch weitere Indikatoren, zum Beispiel zu Verkehrsflächen, Radwegen und ÖPNV untersucht.

Vergleich mit den Daten der Stadt Göttingen

Die hier auf Basis der elektrischen und Wärme-Energie berechneten Emissionsdaten (die Balken ohne die violetten Verkehrsdaten) stimmen mit den Daten, die die Stadt Göttingen zu bestimmten Zeiten veröffentlicht hat, sehr gut überein, wie die folgende Grafik deutlich macht.

THG-Emissionen in Göttingen in Kilotonnen im Vergleich zu den städtischen Daten

Wo es allerdings zum Teil deutliche Abweichungen gibt, ist im Bereich Verkehr. Im Wesentlichen liegt dies daran, dass die Stadt sich seit Jahren weigert, im Bereich des Verkehrs auch nur minimale Datenerhebungen zu machen. Daher müssen die Verkehrsdaten sehr grob aus bundesweiten Entwickungen geschätzt werden. Wie die genau geschieht, ist für die Zahlen der Stadt zum Verkehr unbekannt und die starken Schwankungen er Zahlen über die Jahre, sprechen nicht unbedingt für eine hohe Zuverlässigkeit des städtischen Modells.

Die hier verwendeten Zahlen beruhen auf einem einheitlichen Modell, das ein eigener Artikel zu dem Thema beschreibt. Im Wesentlichen wird ein bestimmter Prozentsatz der durchschnittlichen Gesamtfahrleistung der angemeldeten KFZs aus Stadt und Umgebung für die Berechnung des CO2-Ausstoßes angesetzt. Die durchschnittliche Fahrleistung und der CO2-Ausstoß beruht auf bundesweiten Zahlen, womit auch der CO2-Verminderung bei E-Autos durch bundesweite Zahlen Rechnung getragen wird. Ohne eine regelmäßige lokale Verkehrsmessung und eine Angabe der gemeldeten KFZ nach Antriebsart lassen sich hier keine lokal spezifischeren Aussagen machen.

Controlling

Erste Schlussfolgerungen

Tatsächlich liefert das Ergebnis für 2022 die bislang niedrigsten CO2-Emissionswerte für Göttingen seit 2008. Mit der Corona-Pandemie waren auch in Göttingen die Emissionen gesunken und nachdem sie 2021 schon wieder gestiegen sind, kann der neuerliche Rückgang 2022 der Gesamtemissionen durchaus als ein kleiner Erfolg gewertet werden.

Einsparungen beim Gas

Im Wesentlichen ist der neuerliche Rückgang im Jahre 2022 auf die beträchtlichen Gaseinsparungen von immerhin 14% zurückzuführen. Dabei handelt es sich vor allem vermutlich um Einsparungen, die in Folge der Energiekrise des letzten Jahres getätigt wurden.

Der tatsächliche Gasverbrauch im letzten Quartal ist von 555 GWh im Jahr 2021 auf 455 GWh für 2022 zurückgegangen, was Einsparungen von 18% entspricht. Das ist zwar weniger als der Bundesdurchschnitt von 23% bis Ende 2022 (siehe ZDF 5.5.23 ), aber es spiegelt den Umstand wieder, dass in der Industrie deutlich mehr gespart wurde als bei den Privathaushalten, und in Göttingen der Industrieanteil geringer ist. Immerhin zeigt sich hier, was kurzfristig auf freiwilliger Basis möglich ist, wenn Menschen von der Richtigkeit überzeugt sind.

Erhöhungen bei der Elektrizität wegen Kohleverstromung

Allerdings ist stattdessen der CO2-Anteil des Stroms deutlich gestiegen. Tatsächlich geht dies allein auf den höheren Kohleanteil bei der Stromerzeugung zurück, denn der in Göttingen verbrauchte Strom ist gegenüber dem Vorjahr weitgehend gleich geblieben. Er ist aber eben auch nicht gesunken, wie es nötig wäre, sondern im Vergleich mit 2021 sogar gestiegen.

Göttinger Klimabündnis, 9.8.2023

Verkehrs-Monitoring in Göttingen

Tue, 08 Aug 2023 11:21:00 +0100

Der motorisierte Individualverkehr (MIV)

Verkehrsmessungen in Göttingen

Seit Jahren weigert sich die Stadt Göttingen, im Bereich des Verkehrs auch nur minimale Datenerhebungen zu machen. Dies lässt sich zum einen mit der extrem schlechten Datenlage und zum anderen mit verschiedenen ablehnenden Ratsbeschlüssen zu einschlägigen Anträgen belegen. Die Gründe für diese Haltung bei der Mehrheit im Rat bleiben im Dunkeln. Die Folgen aber sind eine Verkehrspolitik, die sich nicht auf Fakten stützen kann, sondern in der lediglich Überzeugungen eine Rolle spielen. So kommte es immer wieder vor, dass bei der Diskussion um Anpassungen im motorisierten Individualverkehr (MIV) ein Kulturkampf beschworen wird.

Die letzte ofizielle Verkehrszählung geht auf das Jahr 2014 zurück. Leider sind die dort erhobenen Daten im Vergleich mit den bundesweiten Zahlen völlig unglaubwürdig.

Wertlose Berechnungen im Klimaplan Verkehrsentwicklung

Die Verkehrsdaten im Bericht Klimaplan Verkehrsentwicklung Göttingen vom 30.01.2015 weisen eine Gesamtfahrleistung innerhalb der Stadt Göttingen von 2,143 Millionen km im Jahr aus. Für den Göttinger Verkehr würde dies insgesamt 463659 t CO2-Ausstoß bedeuten, was 1,79% Prozent der 258 kt CO2 entspricht, die der Klimabericht an Gesamtemissionen für 2015 ausweist. (Nach den Zahlen des Umweltbundesamtes zu den Gesamtemissionen und zum Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen, sowie der Gesamtfahrleistung in Deutschland ergab sich für 2014 im Schnitt 0,216 kg/km an CO2-Ausstoss)

Im gleichen Jahr war bundesweit der Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen zehnmal so hoch bei 18,2%. Es ist völlig absurd, anzunehmen, dass die Göttinger nur ein Zehntel dessen fahren, was alle anderen Deutschen zurücklegen. Da die Entstehung der Daten im Bericht nicht näher beschrieben wird, lässt sich auch nicht ermitteln, wo dieser Faktor Zehn verloren gegangen ist. Damit sind die gesamten Zahlen dieses Berichtes als wertlos zu betrachten. Davon ist auch die Behauptung betroffen, auf der Autobahn entstünden 41% der CO2-Emissionen des Gesamtverkehrs in Göttingen, was gerne als Argument genutzt wird, in Göttingen selbst können die CO2-Emissionen im Verkehr ohnehin nicht nennenswert verändert werden.

Wohl noch gravierender ist diese Feststellung für die nächste Verkehrszählung die erst in zwei Jahren stattfinden soll, denn ohne die verlässlichen Zahlen von 2015 gibt es keinen Vergleich mehr und somit auch keine Tendenz. In jedem Fall sollte eine neue Vergabe des Auftrags zur Verkehrszählung von einer Klärung dieses Widerspruchs abhängig gemacht werden.

1,5% jährliche Zunahme des Verkehrs an der Kreuzung Nikolausbergerweg, Kreuzbergring, Nonnenstieg

Wegen der Beurteilung der Verkehrsentwicklung zum Neubau am Gelände des ehemaligen Instituts für wissenschaflichen Films wurden im Jahr 2013 Verkehrsmessungen zu den Spitzenzeiten morgens und nachmittags und ausserhalb der Ferienzeit durchgeführt. Diese Messungen ergaben ein Gesamtvolumen über alle Zufahrten zur Kreuzung von 2145 KFZs morgens und 2504 KFZs nachmittags.

Das Verkehrsgutachten einschliesslich Verkehrszählung musste wegen einer Änderung der Bebauungsplanung im Jahre 2017 wiederholt werden. In diesem Jahr ergaben die Messungen ein Gesamtvolumen über alle Zufahrten zur Kreuzung von 2489 KFZs morgens und 2544 KFZs nachmittags. Dies entspricht einer Steigerung von 7,6% für die Zahlen morgens und nachmittags zusammen. Verteilt auf die fünf Jahre 2013 bis 2017 bedeutet dies eine jährlich Zunahme des Verkehrs von ca. 1,5%.

Die einzige Alternative: Verkehrsschätzungen in Göttingen

Verkehrszahlen sind Bestandteil des BISKO-Standards für das endenergiebasierte Territorialprinzips zur Erfassung der CO2-Emissionen. Wegen der schlechten Datenlage bei den Erhebungen der Stadt müssen die Verkehrsdaten für Göttingen daher nun sehr grob aus bundesweiten Entwickungen geschätzt werden.

Starke Schwankungen bei den Verkehrsschätzungen in den Klimaberichten

So wurden in den Klimaberichten der Stadt Zahlen der Stadt zum Verkehr ausgewiesen. Die Zahlen sind allerdings nicht in gefahrene Kilometer pro Jahr oder pro KFZ und Jahr angegeben, sondern finden sich lediglich als prozentuale Anteile bei den Gesamtemissionen der Stadt. Wie diese Zahlen genau zustande kamen, bleibt unbekannt.

Diese Zahlen der Stadt zu den CO2-Emissionen im Verkehr unterliegen nun über die Jahre starken Schwankungen. Dies wird aus den etwas helleren Balken für die Jahre 2008, 2012, 2015 2018 und 2020 in der folgenden Abbildung 1 deutlich. Die Schwankungen werden in den Klimaberichten nicht weiter erklärt, obwohl Schwankungen in einer solchen Größenordnung sehr ungewöhnlich sind und ein deutlich verändertes Individualverhalten gegenüber den jeweils vorangegangenen Jahren und auch gegenüber dem bundesweiten Trend voraussetzt. All dies spricht nicht unbedingt für eine hohe Zuverlässigkeit des in den Klimaberichten verwendeten städtischen Modells für diese Zahlen. Für eine glaubwürdige Bewertung des Beitrags des Göttinger Verkehrs zu den CO2-Emissionen ist daher ein konsistenteres Modell nötig, was zudem Zahlen für jedes Jahr zu liefern in der Lage ist.

Abbildung 1: THG-Emissionen durch Göttinger Verkehr in Kilotonnen

KFZ-Bestand in Stadt und Landkreis bilden eine solide Grundlage

Wie sehr der Göttinger Verkehr durch die Entwicklung des KFZ-Bestand im Landkreis bestimmt wird, lässt sich auch an der folgenden Abbildung 2 erkennen. Während im Trend der KFZ-Bestand in der Stadt und bundesweit um etwa ein Prozent jährlich steigt, erhöht er sich jedes Jahr im Landkreis um etwa 1,4%. (Die starke Erhöhung des KFZ-Bestandes des Landkreises im Jahr 2016 geht auf die Gebietsreform zurück.)

Abbildung 2: Kraftfahrzeugbestand in Göttingen Stadt, Landkreis und in der BRD

Diese Zahl passt wesentlich besser zu der Verkehrsmessung von 2013 und 2017 am Nonnenstieg mit einer Steigerung um 1,5% jährlich. Der gesamte Göttinger Raum muss für den Verkehr in Göttingen betrachtet werden und für bessere Lösungen zur Klimaneutralität im Verkehr daher auch viel stärker mit dem Landkreis zusammengearbeitet werden.

Ein einheitliches Modell liefert konsistentere Zahlen

Die in der obigen Abbildung 1 verwendeten jährlichen Zahlen für die etwas dunkleren Balken hingegen beruhen auf einem einheitlichen heuristischen Modell. In diesem Modell werden nur die in Göttingen Stadt und im Landkreis gemeldeten KFZ zur Ermittlung der Fahrleistung im Stadtgebiet Göttingen betrachtet. Dies ist auch für den Autobahnverkehr durchaus sinvoll, da dessen Anteil wegen der offensichtlichen Ungenauigkeiten im letzten Verkehrsgutachten nicht solide geschätzt werden kann, ein nicht unerheblicher Teil des Autobahnverkehrs in Göttingen ohnehin auf ortsnahen Verkehr zurückzuführen ist und weil die bei den Berechnungen verwendeten Zahlen zudem sehr stark auf heruntergebrochenen bundesweiten Erhebungen beruhen.

In dem vorgeschlagenen einheitlichen Modell für den Verkehr in Göttingen werden verschiedene Trends im Fahrverhalten über die bundesweiten Trends abgebildet. Zum Beispiel steigt bundesweit jährlich die Fahrleistung pro KFZ, aber es sinken über die letzten Jahre die CO2-Emissionen pro gefahrenen Kilometer, was auf mehr Effizienz, aber auch auf einen zunehmenden Anteil an Elektrofahrzeugen, zurück zu führen ist. Da die KFZ in Göttingen nicht bezüglich ihrer Antriebsarten gezählt werden, kann hier sowieso nur der bundesweite Trend Eingang halten.

Als heuristischer Ansatz wird hier angenommem:

dass die in der Stadt angemeldeten Fahrzeuge zu drei Viertel ihrer mittleren Gesamtfahrleistung zum Göttinger Verkehr beitragen,
dass die im Landkreis angemeldeten Fahrzeuge zu einem Fünftel ihrer mittleren Gesamtfahrleistung im Göttinger Stadtverkehr unterwegs sind.

Wie sich in der Abbildung 1 oben erkennen lässt, liegen diese Zahlen einerseits weitgehend in der Mitte der von der Stadt veröffentlichten Zahlen, andererseits bilden sie erwartbare Trends, zum Beispiel durch die Coronazeit recht gut ab. Damit sind sie wesentlich glaubwürdiger, als alles was zu dem Thema bislang von Seiten der Stadt veröffentlicht wurde. Solange von der Stadt keine verlässlicheren Date zur Verfügung gestellt werden, wird hier deshalb diese heuristische Methode für die Trends im CO2-Ausstoß im Verkehr zugrunde gelegt.

Schlussfolgerung: Nach Rückgang durch Corona bleiben Emissionen konstant

Der bemerkenswerte Rückgang des CO2-Ausstoßes im Jahre 2020 ist natürlich auf die Corona-Pandemie zurückzuführen. Dass aber die Zahlen auch danach nicht wieder in die Höhe geschnellt sind, liegt für 2021 am bundesweiten Trend, dass die Jahresfahrleistung in dem Jahr gesunken ist. Für 2022 ist dann zwar die Jahresfahrleistung wieder gestiegen, dies konnte in em Jahr aber durch die dann geringeren Emissionen pro Kilometer, wohl wegen der größeren E-Fahrzeug-Flotte wieder ausgeglichen werden. Die Anzahl der gemeldeten KFZ ist hingegen stetig angestiegen, sowohl bundesweit als auch in Göttingen.

Der öffentliche oder nicht-motorisierte Verkehr

Verkehrsflächen, Radwege und Parkraum

Der Parkraum in Göttingen hat erheblich zugenommen

Auch wenn die Anzahl der Parkplätze in den letzten fünf Jahren und auch in den Jahren davor im Wesentlichen gleich geblieben ist, hat sich deren Anzahl im Jahre 2018 deutlich erhöht von 5587 auf 6883. Dies war eine Steigerung um fast ein Viertel.

Entgegen allen Behauptungen von ProCity und Teilen des Göttinger Rates hat der innenstadtnahe Parkraum in Göttingen also erheblich zugenommen, was die Göttinger Innenstadt für den motorisierten Individualverkehr deutlich attraktiver gemacht hat. Trotzdem wird von den entsprechenden Interessengruppen über die wegbleibenden Kunden und die Verödung der Innenstadt durch mangelnde Parkplätze geklagt. Offensichtlich wird durch die Zahlen, dass es nicht an mangelndem Parkraum liegt. Vielmehr muss wohl umgekehrt davon ausgegangen werden, dass, wenn die Kunden wegbleiben und die Innenstadt verödet, dies auch mit dem hohen Verkehrsaufkommen in der Innenstadt zu tun haben könnte.

Abbildung 3: Verkehrsflächen, Radwege und Parkplätze in der Stadt Göttingen

Weniger Radwegeanteil an der gesamten Verkehrsfläche

Die gesamte Strassen-Verkehrsfläche in Göttingen hat im Trend der letzten zehn Jahre um 0,37% zugenommen. Tatsächlich ist demgegenüber die Gesamtradweglänge heute sogar gegenüber 2014 weniger geworden. Lediglich durch den Zubau der letzten Jahre stieg die Gesamtfläche für Radwege im Trend um 0,16% (bei einer großzügig angenommenen Radwegbreite von 2m). Damit stieg über die gesamten Jahre die Radwegefläche aber weniger als die gesamte Verkehrsfläche, womit also deren Anteil gesunken ist.

Interessant sind übrigens die Zahlen für Verkehrs- und Radwegeflächen im Jahre 2014 und 2015: während die Gesamt-Verkehrsfläche zwischen den beiden Jahren in Göttingen deutlich anstieg, veringerten sich ebenso deutlich die Radwegeflächen. Beim Strassenneubau wurde also wohl einiges an Radwege-Infrastruktur vernichtet: eine autogerechte Stadtplanung.

Freiflächen und Erholungsräume

Wichtig für die Aufenthaltsqualität, für die Resilienz einer Stadt gegenüber Klimeveränderungen, aber auch für die Attraktivität von Fussverkehr sind die Erholungs- und Freiflächen in einer Stadt. In Göttingen werden diese Flächen seit 2016 systematisch vernichtet, im Trend um 4,53% jährlich. Auch bei den Schutzgebieten gibt es einen deutlichen Schwund: 2019 wurde einer Teil der Landschaftsschutzgebiete aus diesem Schutzstaus entlassen, ein kleinerer Anteil davon gleichzeitig zu wertvollerem Naturschutzgebiet gemacht. Lediglich bei den Waldflächen in Göttingen gibt es eine minimale Steigerung.

Abbildung 4: Freiflächen und Erholungsräume im Stadtgebiet Göttingen

Indikatoren für den öffentlichen Verkehr

Bus

Während das Liniennetz in Göttingen, einschließlich der Haltestellen, über die letzten Jahre systematisch ausgebaut wurde (im Trend um 3,86% jährlich mit einem deutlichen Schub im Jahre 2015), ist leider die Zahl der beförderten Personen im gleichen Zeitraum zurückgegangen (hier im Trend um 2,37%). Allerdings ist dies vor allem wohl auf die Zurückhaltung zum ÖPNV durch die Coronakrise zurückzuführen. Hiervon haben sich die Fahrgastzahlen bislang nicht erholt. Deutlich ist der Anstieg der Attraktivität des ÖPNV, gemessen in Fahrgastzahlen, hingegen nach Erweiterung des Liniennetzes im Jahre 2015.

Abbildung 5: ÖPNV: Liniennetz, beförderte Personen und Haltestellen

Bahn

Die Anzahl der in Göttingen haltenden Regionalbahnen ist im Jahre 2017 drastisch eingebrochen, von vormals 234 auf 80. Diese Kürzung führten alle Anbieter (DB, Metronom, Cantus und Nordwest-Bahn) in etwa gleichem Ausmass durch. Der Verlust an Fahrgelegenheiten beträgt fast ein Drittel, was insbesondere für die Region um Göttingen die Flucht in den Individualverkehr verstärkt haben dürfte.

Abbildung 6: Bahn: Der Nah- und Fernverkehr am Göttinger Bahnhof

Aber auch im Fernverkehr geht der Bahnverkehr in Göttingen deutlich zurück, der IC und sonstige Fernverkehr sogar im Trend um jährlich mehr als 11%. Auch wenn es beim ICE-Verkehr über die letzten zehn Jahre einen deutlichen Rückgang gegeben hat, haben sich die ICE-Halte ind den letzten fünf Jahren weitgehend stabilisiert, sogar mit einem Anstieg seit der Corona-Pandemie. Zumindest könnte dies darauf hindeuten, dass für Fernreisen mittlerer Distanz in Göttingen der ICE zunehmend an Attraktivität gewinnt.

Göttinger Klimabündnis, 9.8.2023