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Am 9. Juni 2026 jährt sich zum zweiten Mal der Tag, an dem 27500 Wahlberechtigte und damit 54 % für den Radentscheid 1 gestimmt haben und damit für ein Paket von Maßnahmen, die Attraktivität im innerstädtischen Radverkehr zu erhöhen und sichere und ausreichend breite Radverkehrsanlagen bereitzustellen.
Die Defizite der bisherigen Umsetzung
Am 1. Juni 2026 eröffnete Baudezernent Frithjof Look vor dem Neuen Rathaus den jedes Jahr im Juni stattfindenden dreiwöchigen Wettbewerb “Stadtradeln”, woraufhin sich zusammen mit engagierten Angestellten der Verwaltung Dutzende Radler*innen mit ihren Kindern auf den Weg Richtung Weende machten, um die im vergangenen Jahr umgesetzten Maßnahmen an der Strecke in Augenschein zu nehmen. An der Theodor-Heuss-Straße wurden den Teilnehmenden jedoch live die Defizite der bisherigen Umsetzung des Radentscheids deutlich vor Augen geführt, als hupende Autos aggressiv an den Radfahrenden vorbeifuhren und die lange Kolonne in überhöhter Geschwindigkeit und unter Missachtung des vorgeschriebenen Mindestabstands von 1,50 m überholten.
Als eine Fahrradstraße wird dieser Abschnitt nicht wahrgenommen, sondern weiterhin als eine ganz normale Durchgangsstraße, die als ampelfreie Parallelstraße zur Weender Landstraße verstanden wird, in der wie in etlichen anderen Fahrradstraßen das Recht des Stärkeren gilt und Radfahrende sich unter den alles dominierenden Autoverkehr unterzuordnen haben. Die Ausweisung von Fahrradstraßen alleine bewirkt keine Erhöhung von Sicherheit. Notwendig wären auch in der Theodor-Heuss-Straße Maßnahmen, die im Radentscheid stehen, hier insbesondere das Beenden der Funktion als Durchgangsstraße durch die Installation einer Diagonalsperre mit Pollern, die nur der Bus absenken kann. Nur das würde verhindern, dass diese Straße als Schleichweg zum Einsparen der Ampeln an der Weender Landstraße missbraucht wird. Doch solche Maßnahmen setzt die Verwaltung nicht um.
Umsetzung nur in homöopathischen Dosen
Im Radentscheid wurden viele Einzelmaßnahmen beschlossen, die in der Summe einem Konzept entsprechen, das am Ende in etlichen Bereichen die Verkehrssicherheit erhöhen soll. Auch zwei Jahre nach der Bürgerabstimmung werden Einzelforderungen des Radentscheids nur in homöopathischen Dosen umgesetzt. Die meisten Wahlberechtigten haben von einer Bürgerentscheid-Umsetzung bislang noch gar nichts gesehen.
Es gibt allerdings auch einige Lichtblicke. Erfreulich ist, dass die Verwaltung neue Personalstellen geschaffen hat, die die Umsetzung des Radentscheids in Angriff nehmen können. Ebenfalls erfreulich ist, dass die ersten Abschnitte von Protected Bike Lanes in guter Qualität eingerichtet wurden - 60 Meter am Schildweg am Rathaus und 60 Meter im Weender Gewerbegebiet (Große Breite). Die Verwaltung zeigt, dass genau das in Göttingen funktioniert und umgesetzt werden kann, was in anderen deutschen Städten wie Frankfurt schon seit Jahren ohne Bürgerentscheide umgesetzt wird. Göttingerinnen und Göttinger können sich nun vor Ort ansehen, wie das aussieht, wovon im Radentscheid die Rede war. Das, was bislang nur von Fotos aus anderen Städten bekannt war, die auf den Flugblättern und Wahlplakaten von GöttingenZero gezeigt wurden, war keine Utopie.
Doch nach 2 Jahren hätten inzwischen 3 km solcher Protected Bike Lanes eingerichtet werden müssen. Das, was nach 2 Jahren sichtbar ist, entspricht 4 % dessen, was beschlossen wurde. Leider zeichnet sich nicht ab, dass demnächst das Tempo erhöht und der Rückstand aufgeholt wird. Vor allem zeichnet sich noch nicht ab, dass solche Protected Bike Lanes dort eingerichtet werden, wo es wirklich dringend notwendig ist, Fahrrad und Auto zu trennen. Denn am Schildweg und in der Großen Breite fuhren die Fahrräder bislang auf Radwegen und nicht zusammen mit den Autos auf der Straße.
Der politische Wille fehlt
Vielen nicht oder kaum umgesetzten Maßnahmen ist gemein, dass ihre Umsetzung extrem kostengünstig wäre. Es sind die sogenannten niedrig hängenden Früchte: Maßnahmen, bei denen nicht die Kosten, sondern der fehlende politische Wille bislang der Grund waren, warum sie trotz vielmaliger Bitten vor dem Radentscheid nicht umgesetzt wurden.
Dieser fehlende politische Wille ist nach wie vor das Haupthindernis für die Umsetzung des Radentscheids. Der Oberbürgermeisterin fällt es auf die Füße, dass sie sich vor der Wahl so vehement gegen den Radentscheid ausgesprochen hatten - und ausdrücklich auch gegen die niedrig hängenden Früchte.
Fast kein Geld kosten:
- Die Anbringung von 55 Fahrrad-Grünpfeilen (Umsetzung bislang: 0).
- Die Radverkehrsführungen an Kreuzungen, die durch reine Markierungsarbeiten geändert werden (Umsetzung bislang: 0).
- Die vom Ortsrat Geismar gewünschte Wegweisung einer Fahrrad-Nebenstrecke in die Innenstadt (Umsetzung bislang: 0).
- Die Anbringung von Fahrradbügeln in der Fußgängerzone 1 (Umsetzung bislang: 0). Wenig Geld kosten:
- Die Anbringung von Bodenwellen oder Aufpflasterungen zur Geschindigkeitsreduktion (pro Stück 5000 EUR) (Umsetzung bislang: 0).
- Die Anbringung von Diagonalsperren (Umsetzung bislang: 0).
- Die Installation von Protected Bike Lanes (Umsetzung bislang: 4 %).
- Die Entwicklung eines verbesserten Winterdienstplans (Umsetzung bislang: 0). Weit unter der Millionenschwelle liegen:
- Das Ausprogrammieren der Bettelampeln (Umsetzung bislang: 0).
- Die Einrichtung von Einbahnstraßen in Systemen wie Merkelstraße/Friedländer Weg (Umsetzung bislang: 0).
- Überdachungen von Fahrrrad-Abstellanlagen an Schulen, Sport- und Veranstaltungsstätten (Umsetzung bislang: eine Schule).
Kein Verständnis für die notwendige Neuaufteilung des Verkehrsraums
Der Hauptvorwurf an die Verwaltung ist der, dass sie weiterhin nicht verstanden hat, dass eine Änderung in der Verkehrsmittelwahl bei Fahrten zur Arbeit oder zur Schule in einer Stadt wie Göttingen dann nicht bewirkt werden kann, wenn der Verkehrsraum zwischen den Verkehrsarten Auto und Fahrrad weiterhin so aufgeteilt bleibt wie heute. Das starre Beharren darauf, dass alle Kfz-Verkehre weiterhin auf jeder Durchgangsstraße in beide Richtungen fahren müssen (auch dann, wenn eine parallele Durchgangsstraße durchaus zur Verfügung steht) und die Fahrräder sich auf diesen engen Straßen den Autos unterordnen oder auf den Gehweg ausweichen müssen, läßt keine in der Bevölkerung wahrnehmbare Erhöhung der Verkehrssicherheit zu.
Mehr SUVs - weniger Sicherheit für Zweiräder
Mit den zögerlichen, mutlosen und zaghaften Maßnahmen im bisherigen Stil ist nicht zu erwarten, dass im innerstädtischen Verkehr Menschen im Berufsverkehr freiwillig von Auto auf das Fahrrad umsteigen. Im Gegenteil: Je breiter und voluminöser die Autos im Durchschnitt werden, desto gefährlicher wird es für Zweiräder auf den immer engeren Stadtstraßen. Das Nichtstun bewirkt keine Stagnation, sondern es verschlechtert die Lage, weil es bei breiteren Autos und gleichbleibend breiten Verkehrsräumen automatisch immer enger und gefährlicher wird.
Wir hoffen dringend, dass die Person, die die Oberbürgermeisterin ablösen wird, den Mut hat, den demokratisch beschlossenen Bürgerentscheid per Weisung durchzusetzen, die Verkehrsräume endlich anders aufzuteilen, Fahrrad und Auto zu trennen, Einbahnstraßensysteme zu schaffen und damit die entscheidenden Maßnahmen einzuleiten, die die Hoffnung und der Grund waren, warum in dieser Stadt 27500 Menschen für den Radentscheid gestimmt haben.
Göttingen Zero